Hrvatske željeznice, godinama jedan od najvećih proračunskih potrošača, ali i gubitaša, u idućim bi godinama trebale naučiti poslovati na tržišnim osnovama. Plan restrukturiranja već je krenuo u provedbu. Prema riječima Renea Valčića, predsjednika Uprave Holdinga HŽ, koji do kraja godine valja provesti statusne i strukturne promjene, te racionalizirati procese poslovanja. Najvažnije promjene, podjela Vuče vlakova na Putnički prijevoz i Cargo, te izdvajanja Infrastrukture iz portfelja Holdinga na RH već su u procesu.

Zbog čega ste se odlučili na podjelu Vuče vlakova, odnosno odustali od koncepta vuče kao samostalnog poduzeća?
- To treba gledati u kontekstu cjeline poslovnog procesa operatera. Oni su sada zakinuti za upravljanje važnim dijelom svog procesa proizvodnje prijevozne usluge, što u konačnici ima posljedice na kvalitetu usluge, ali i troškove poslovanja. Primjerice, kod kašnjenja vlaka danas se postavlja pitanje tko je uzročnik, jer se osim pružatelja prometne usluge pojavljuju još dva sudionika - organizator prijevozne usluge i pružatelj usluge vuče. No, s obzirom na to da zajednički sudjeluju u proizvodnji jedinstvene prijevozne usluge, riječ je o kauzalnim procesima koji traže jedinstveno upravljanje, a time i utjecaj na smanjenje rizika od odstupanja od zahtjevane kvalitete.

POTICAJNE OTPREMNINE

Višak radnika, 2,7 tisuća ljudi, jedan je od najvidljivijih elemenata restrukturiranja u ovoj godini. Koliko će radnika biti zbrinuto kroz Željeznički fond, a koliko ih odlazi uz poticajne otpremnine, odnosno klasičnu otpremninu?
- Analiza poslovanja za ono što sada radimo i što ćemo raditi u bliskoj budućnosti kazuje da će biti viška svih resursa: lokomotiva, vagona, motornih vlakova, prodajnih mjesta, zgrada. Nisu višak samo ljudi. Kroz modernizaciju tehnologija supstituirat će se ljudski rad sa suvremenim tehnologijama. Ovaj broj od 2,7 tisuća u tekućoj godini samo je postavljanje broja radnika na razinu koju tržište može apsorbirati i platiti. Naime, s 18 milijuna tona tereta prevezenih u 2008. godini sveli smo se na 11 milijuna tona u 2011. godini i time se vratili na razine prije deset godina. Tako je i u broju putnika. U tom razdoblju svi troškovi poslovanja smanjivali su se, ali je pad razine i udjela troška rada bio daleko manji. Sada smo došli do faze da je, s obzirom na stanje poslovnog okruženja te projekcije aktivnosti i prihode, potrebno uskladiti i trošak rada, što se manifestira kroz iskazani viška radnika.

Na koji način će se zbrinuti?
- Prioritet će nam biti poticajne otpremnine.

Riječ je o maksimalno 160 tisuća kuna po radniku?
- Nadamo se da će nam to ministarstvo odobriti, jer je to kroz desetogodišnje razdoblje bio prosječan iznos otpremnine. Iskustveno, najveći dio zaposlenika bit će zbrinut kroz poticajne otpremnine, a nadamo se da će broj klasičnih otkaza biti najmanji, jer je to za sve sudionike u procesu zbrinjavanja najmanje prihvatljiv način. Računali smo da bi po 30 do 40 posto ljudi prihvatilo dobrovoljni odlazak na poticajne otpremnine te u Željeznički fond, dok bi ostatak bile otpremnine za nedobrovoljni odlazak.

Jeste li razradili novi način funkcioniranja Željezničkog fonda?
- Fond je sada smješten u HŽ Holdingu i društva s Holdingom imaju ugovor. Međutim, nije problem da se Željeznički fond osnuje kao ustanova kojoj bi osnivači bila tri društva - Infrastruktura, Cargo i Putnički prijevoz. S obzirom na to da je rečeno da bi trošak otpremnina pokrivala država, bilo bi dobro kada bi četvrti partner u tom ugovoru bilo i resorno ministarstvo.

CARGO U PROBLEMIMA

To znači da će se 400 do 420 milijuna kuna, koji će se osigurati kreditima EBRD-a i Svjetske banke za otpremnine, preliti dijelom i u Željeznički fond?
- To treba biti odluka vlasnika.

Restrukturiranje bi, prije svega, teretni prijevoz trebalo pripremiti za liberalizaciju tržišta iduće godine. Je li u tom kratkom roku moguće pripremiti poduzeća da u trenutku liberalizacije opstanu na tržištu?
- Liberalizacija infrastrukture u ovom trenutku znači samo pojavu konkurenata teretnom prijevozu. Putnički prijevoznik još je neko vrijeme u zaštićenoj poziciji prema stanju u EU i odlukama Europske komisije, iako lokalne uprave i samouprave imaju mogućnost raspisivanja međunarodnih natječaja za gradsko-prigradski prijevoz, ili regionalni prijevoz.

No, Cargo bi se mogao naći u problemima?
- Teretni prijevoznik od iduće godine formalno stječe konkurenciju. Postoje interesenti koji su se registrirali za taj posao, ali to ne znači da će i automatski početi raditi.

Jesu li realni planovi o podizanju brzina na međunarodnim koridorima na 200, odnosno 160 kilometara na sat u unutarnjem prijevozu, tim više jer lani nije obavljen remont ni jednog kilometra pruge?
- To je cilj koji treba realizirati do kraja 2020. godine na transeuropskoj mreži. Brzina od 160 kilometara na sat standard je koji bismo trebali imati. Domaća mreža, dakle mreža za nacionalni prijevoz, realizirat će se prema prioritetima. Jedan od prioriteta je krug od 100 kilometara oko Zagreba, odnosno povezivanje svih većih gradova i pretvaranje sadašnjeg regionalnog prometa u gradsko-prigradski. Očekujemo da će se prioritetno ulagati u koridorske pruge. S europskim fondom IPA potpisan je ugovor za remont pruge Novska - Okučani, ide se u projektiranje drugog kolosijeka Dugo Selo - Novska, u remont na relaciji Križevci - Koprivnica, izrađuje se dokumentacija za drugi kolosijek prema mađarskoj granici.

To su sve projekti koji kasne.
- Nažalost. No, to je opet problem imate li ili nemate novac, odnosno invencije onih koji donose odluke kako riješiti preduvjete za pokretanje projekata.

Je li moguće ostvariti srednjoročni plan u kojem bi kroz restrukturiranje dobili malu učinkovitu željeznicu bez pomoći države? Koliko vam je sredstava potrebno za postizanje ciljeva, tim više jer se iz godine u godinu proračunska sredstva smanjuju?
- Uz program restrukturiranja priložili smo i financijsko stanje društava, s kreditnim obvezama i stanjem likvidnosti. Ni jedno društvo HŽ-a nije kreditno, a u ovom trenutku ni platežno sposobno. Da bi se uopće doživio prvi efekt restrukturiranja država mora “uliti” u HŽ 700 milijuna kuna. Taj iznos je razlika između realno ostvarivih prihoda i očekivanih rashoda do kraja godine, a tu su i obveze koje se vuku iz protekle dvije-tri godine. Primjerice, iz 2010. godine imamo neplaćenih obveza prema isporučiteljima energenata.

SKRIVANE MUĆKE

Ranija je uprava tvrdila da se sve plaća u rokovima?
- Ma, plaćeno je, primjerice, prijenosom duga na faktoringe. Kako obveze nisu ispunjene, to se sada vraća kao obveza dužnika.

Koliko iznose ta dugovanja?
- Za gorivo približno 280 milijuna kuna, što su stara dugovanja prema Europetrolu, Energospektru i Ini, u ovoj godini. HEP je problem vezan uz Infrastrukturu koja je isporučitelj energije operaterima i tu je dodatnih 35 milijuna kuna duga.

U kojim rokovima se plaćaju obveze prema dobavljačima?
- Drastično su se produžili rokovi. U ovom polugodišnjem razdoblju rokovi su se produžili za 60 dana. Na razini Hodinga iznose 152 dana, a sa svim ovisnim društvima rokovi se produžuju na 163 dana. S obzirom na financijsko stanje više nismo u mogućnosti redovno servisirati ni one rokove koji su, recimo, malo rastegnuti. Čak ni po ugovorima za dospjele obveze kojima su se rokovi prolongirali. Isplata plaća je, kao što znate, već počela kasniti. Zapravo, to je stvarno stanje poslovanja HŽ-a. I alternative restrukturiranju nema.

Ovo nije prvi plan restrukturiranja. Tko jamči da će se provesti i da se neće dogoditi scenarij prema kojem ćemo od željeznice imati samo infrastrukturu?
- Ne može se preko noći popraviti nešto što je desetljećima generirano kao problem koji je i skrivan na različite načine.
Što se tiče Carga, pa i Putničkog prijevoza u krajnjoj liniji, sada je sve na sposobnosti menadžmenta da može organizirati poslove tržišno se pozicionirajući. Suština je da trošak “inputa” bude manji od vrijednosti “outputa”. Uprave su te koje trebaju taj balans uspostaviti. Nažalost, moje iskustvo sa željeznice je da o troškovima nikada nitko nije razgovarao. Kada sam 2000. godine došao ovdje i spominjao troškove, svi su se čudili o čemu pričam. Upravljanje troškovima bila je nepoznanica. Sada dolazimo do osvješćivanja da prihodi ne pokrivaju rashode i da to treba hitno promijeniti.
Gabrijela GALIĆ