Projekt gradnje mosta Komarna-Pelješac izazvao je velike polemike. U Hrvatskoj se, osim potpore tom projektu, čuju i pitanja treba li nam uopće takav most. Iz BiH, pak, stižu različiti zahtjevi o visini slobodnog profila ispod mosta koji bi im odgovarao. O svemu tome razgovarali smo s dr. Jurom Radićem, profesorom na Građevinskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, jednim od autora idejnog projekta mosta.

•Kakvo je trenutno stanje s mostom?
- Za mene je najvažnije čvrsto stajalište hrvatske vlade, odnosno državnog vodstva da taj most treba ostvariti. To je, ne samo sa stručne strane, ozbiljni zadatak, i mislim da bi bilo bitno da taj most bude gotov prije ulaska Hrvatske u Europsku uniju.

•Zašto je to važno?
- Ne bude li most do tada napravljen, između Splita i Dubrovnika bit će schengenska granica. Dakle, između dva dijela Hrvatske, morat će se ulaziti i izlaziti iz Unije. K tomu, osim povezivanja naše zemlje, taj most približava Pelješac, Korčulu, Mljet i Lastovo gospodarskim ishodištima, u njihovu slučaju riječ je o turizmu, za gotovo sto kilometara.
 

•Čuju se i prigovori da je to politički projekt?
- Gradnja mosta Komarna-Pelješac je i politički čin jer se njime napokon hrvatski teritorij integrira u jednu cjelinu. Međutim, i zbog gospodarskih razloga, gradnja tog mosta je nužnost koju treba napraviti.

•Kad biste mogli biti gotovi s projektom?
- Temeljem onoga što je naš projektni zadatak bit ćemo gotovi za mjesec, najviše dva, te bismo nakon toga mogli zatražiti i građevinsku dozvolu. Na vladama je Hrvatske i BiH da usuglase još tu otvorenu točku slobodnog plovidbenog profila kako bi se projekt mogao okončati.

•Mogu li radovi početi prije nego se to pitanje riješi?
- Po mom mišljenju, mogu. Može se izdati uvjetna građevinska dozvola, a moguća su i neka druga rješenja, jer je to golemi projekt.

•Koliko golemi?
- Koliko sam upoznat, a o tim pitanjima nastojim biti informiran, osim Mesinskog mosta koji bi trebao povezati talijansko kopno s otokom Sicilijom, Komarna-Pelješac najveći je projekt mosta trenutno u Europi. Ne po dimenzijama jer se grade i duži mostovi, nego po ukupnoj složenosti projekta. Trebamo riješiti problem vrlo dubokog temeljenja mosta, zatim i činjenicu da se gradi u ozbiljnoj potresnoj zoni, a tu je i pitanje osiguranja plovnog kanala.
 

•A poštivanje ekoloških standarda?
- Volio bih da jednako tako strogi zahtjevi, kao i pri izgradnji mosta, budu i prema svakoj budućoj plovidbi Molostonskim kanalom jer se mora očuvati njegova osjetljiva ekološka ravnoteža. Primjerice, jedan nam je od uvjeta pri izgradnji mosta da ne smijemo zamuljiti morsko dno zbog čuvanja okoliša.

•Kakav most BiH zapravo traži?
- Koliko znam, Bosna i Hercegovina još, barem službeno, nije izrekla jasni zahtjev ili želju kakav slobodni profil ispod mosta želi. Primjerice, da to mora biti prostor širine 30, 50 ili više metara, a visine 20, 30 ili više. Kad se to kaže, onda se takav prijedlog može usporediti sa sličnim zahtjevima u svijetu.
Veliki plovni kanali u svijetu imaju manja visinska ograničenja od onih koji se, barem po medijima, traže u ovom slučaju.

•Iz BiH je ipak rečeno da bi im odgovarala ideja pokretnog mosta?
- Neprestano o tome nešto čujem i čitam po novinama. Međutim, provjerio sam kod kolega koji su članovi međudržavnog povjerenstva i oni mi kažu da nikakvog sastanka o tome još nije bilo te da BiH još nije uputila takav prijedlog. Dakle, mi očekujemo da se jasno kaže što se želi, zatim da se onda taj zahtjev vrednuje, odnosno da se vidi je li to realno, i ako jest, da se o tome dvije države usuglase i donesu zaključak. Najgore je prebacivanje loptica putem medija. Mislim da će se stručni ljudi iz jedne i druge države, jer i inače često međusobno komuniciramo, vrlo brzo suglasiti o realnim potrebama.

•Ideja fiksnog mosta još nije potpuno odbačena?
- Nismo odustali od te ideje i dovršavamo takav projekt, ali smo na zahtjev našeg investitora razradili i nekoliko inačica pokretnog mosta. Uostalom, pokretni most kao jednu od ideja imamo na stolu od prvoga dana. Razrađivali smo 40 varijanti različitih tipova mostova, a od toga tri su bile varijante pokretnog mosta. Ako se zaključi da je pokretni most rješenje, tada će to imati posljedice za postojeći projekt jer će onda sve zajedno moći biti niže od predviđenih 30 metara.

•Iz BiH se čuo prijedlog da bi im odgovarala visina od 60 metara?
- Evo, to je ovaj projekt s pokretnim mostom. Kada se most otvori, plovidbena visina je i više od 60 metara, a drugi njegovi dijelovi mogu biti drastično niži.

•Može li fiksni most na sredini biti visok, primjerice, 50 metara?
- To je već nešto složenija tema. Tu je i pitanje estetskih kriterija, jer taj bi most ipak trebao lijepo izgledati. No, ako bi netko rekao da mu treba 50 ili 60 metara visine za prolaz, moj bi odgovor bio da takvo rješenje ne postoji u svijetu ni za mnogo prometnije uvjete. Primjerice, za mostove u New Yorku slobodni profil visok je 42, a u Londonu 27 metara. •Je li Neum veća luka nego New York ili London? Dakle, ako netko uputi neki zahtjev, treba kritički preispitati koliko je on opravdan.

Neke su države išle i na arbitražu zbog takvih sporova.
- Nisam pravnik pa ne znam mnogo o tome, ali arbitraže su moguće iako bi bilo bolje da se međusobno dogovorimo.

•Bi li pokretni most ipak bio skuplji od fiksnog?
- Ako se prihvati rješenje za pokretni most, onda bismo preprojektirali druge dijelove mosta tako što bismo mu spustili visinu. Time bismo postigli uštedu kako bi cijena pokretnog mosta bila otprilike na razini fiksnog.

•Kako funkcioniraju ti pokretni mostovi?
- Otvaraju se kad je potrebno. U Hrvatskoj ima desetak pokretnih mostova. Primjerice, u Omišu preko Cetine ili u Trogiru s Čiovom su pokretni mostovi. Oni se otvaraju jednom u nekoliko desetljeća, jer nije bilo potrebe. Vjerujem da će i ovdje kod mosta Komarna-Pelješac biti takav slučaj. Međutim, most Tisno između otoka Murtera i kopna otvara se u određenom vremenskom razdoblju svaki dan. Ili u Sankt Peterburgu u Rusiji, svi su mostovi otvoreni noću između jedan i dva sata. I sve što treba proći, prolazi tada. Dakle, postoje različita rješenja.

•Kakvo je Vaše stajalište o odabiru vrste mosta?
- Napravili smo inačicu pokretnog mosta, ali ne vjerujem da je radi prolaza za Neum pokretni most potrebno rješenje. Ali, bude li takav rezultat pregovora, onda ćemo ga takvim napraviti.

•Hoće li biti mogućih problema s vjetrom?
- Ti su problemi analizirani. Na ovom mostu nije toliko problem bura, nego je jače jugo na nekim mjestima, ali ni približno čak i u maksimalnim iznosima ne puše onom snagom kao vjetrovi pod Velebitom, Biokovom pa i na području Dubrovnika.

•Koliko bi vremena bilo potrebno za gradnju mosta?
- Most ima mnogo raspona, i može se, ako je to interes, raditi više njih istodobno. Dakako, može se raditi i jedan po jedan. Realni optimalni rok izgradnje mosta je oko tri godine.

•Bi li se istodobno radile pristupne ceste, tuneli...?
- Apsolutno.

•Neki spominju i moguću izgradnju mosta za Korčulu.
- I to je mogućnost. To su rasponi koji su davno dosegnuti, te bi bila riječ o rutinskoj izvedbi. Mislim da je u pitanju dužina manja od kilometra. Pitanje je jedino isplati li se njegova gradnja. Mora narasti prometna potreba da bi takav most bio isplativ, odnosno postojati drugi adekvatni razlozi.

•Neki kažu da bi tamo bio bolji tunel zbog morskog prolaza.
- Sve to treba raspraviti. I u ovom slučaju, postojala je varijanta s tunelom. Ali, tunel je uvijek neusporedivo skuplji za održavanje, treba puno više zaposlenih ljudi, te pogone za održavanje i provjetravanje. Tunel bi bio mnogo duži jer se morate ranije spuštati tako da je most ipak jeftinije rješenje.

•Koliko bi traka imao most?
- Sad su predviđene dvije vozne trake, ali i dvije zaustavne. Da sam ministar, već sad bih projektantima postavio zadatak da se projektira četverotračni most. To bi se moglo lako promijeniti i ne bi, ni pri izvedbi, iziskivalo velike dodatne troškove.

•Zašto četverotračni?
- Most je inače predviđen kao objekt na brzoj cesti Ploče-Rudine. Postoji ideja koju mnogi podržavaju da se od Ploča sve do Dubrovnika napravi četverotračna brza cesta. Tako bi se i ovim mostom moglo prometovati u dva smjera sa po dvije trake.

•Što u tom slučaju s Jadransko-jonskom autocestom? Vladin je službeni prijedlog da od Ploča preko neumskog koridora ide do Osojnika gdje bi ušla u BiH.
- Odavno zastupam stajalište da bi Hrvatska trebala graditi autocestu samo do Ploča. Do Dubrovnika bi od Ploča, kako sam rekao, trebalo izgraditi kvalitetnu četverotračnu brzu cestu koja će u potpunosti zadovoljiti naše prometne potrebe. Autocestu bi dalje od Ploča gradili oni kojima je potrebna. Dakle, ona bi mogla između Metkovića i Čapljine skrenuti u BiH i dalje Popovim poljem ići do Crne Gore. Moj je stav da europske kamione iz Albanije, Grčke i drugih država ne bi trebalo dovoditi pod zidine Dubrovnika, kao što ih nismo doveli ni u Makarsku, Split, Šibenik i Zadar gdje je autocesta udaljena barem dvadesetak kilometara od mora.
Marko Barišić